Наш журналист опять в Беларуси, сейчас с визитом в ООО "Интертрансавто", занимающимся международными авто перевозками грузов и расположенном неподалеку от столицы страны, в городке Дзержинске

В процессе экскурсии по местности и беседы с директором компании Владимиром Сергеевым мы узнали не только лишь об истории развития "Интертрансавто", да и о принципах и трудностях работы как в Беларуси, так и за рубежом.

Как начать бизнес с нуля

Компания начала свою работу в 2000 году. Тогда парк автомобилей состоял в большей степени из микроавтобусов, а работа была нацелена на перевозку сборных грузов. По мере развития парк пополнился поначалу 7-тонными грузовиками, а потом и большегрузными сцепками. За 16 лет компания, начавшая с нуля, обзавелась филиалами в Рф и Казахстане и совокупным парком, насчитывающим более 200 автопоездов.

Компания "Интертрансавто" на рынке практически 17 лет"

В 2004 году учредитель компании решил, что отлично развиваться на оплаченных площадях нереально, и после довольно долгих поисков на аукционе была приобретена база неподалеку от белорусской столицы, в городке Дзержинск. Правда, в достаточно плачевном состоянии... Сейчас это современный комплекс, включающий административное здание, ремонтную зону и единственный в СНГ транспортно-логистический терминал типа cross-docking.

От аренды до собственного терминала

Стандартный метод работы со сборными грузами - сборка в Европе своими или чужими машинами, консолидация партий по пт предназначения на завлеченном складе за пределами Беларуси и отправка заказчику. По данному принципу до недавнешнего времени строилась и работа ООО "Интертрансавто". Но с течением времени в компании сообразили, что все это делать лучше на собственной местности.

- Потребовалось много усилий, чтоб свалку, которая была на выделенном нам участке, перевоплотить в то, что мы имеем на данный момент, - делится В. Сергеев. - Сначала выстроили стоянку, посреди 2015 окончили строительство транспортно-логистического терминала, который начал работать в 2016-м и является единственным в СНГ типа cross-docking, предназначенным не для хранения, а для обработки транспорта, консолидации и перевалки груза.

Грузы на складе хранятся максимум 2 денька"

Сейчас на складе, общая площадь которого составляет 1 000 кв. м, обслуживаются только машины компании. Помещение в принципе не создано для долгого хранения: подавляющее большая часть грузов перегружаются из машины в машину, в исключительных случаях они могут находиться на складе максимум 1-2 денька в ожидании авто перегрузки.

Таможня дает добро

Так как открыть новый пункт таможенного дизайна сейчас очень трудно и беря во внимание наличие у компании фактически всех таможенных статусов (таможенного перевозчика, таможенного представителя, уполномоченного экономического оператора, обладателя СВХ и т.п.), операции, производимые на терминале, осуществляются без конкретного роли таможни. Но при всем этом все требования законодательства обеспечиваются полностью.

На загрузку и оформление бумаг дается 3 часа, потому машины тут не задерживаются"

- В прошедшем году благодаря помощи Ассоциации "БАМАП" и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь нам удалось уверить Муниципальный таможенный комитет РБ, что предложенная нами схема консолидации сборных грузов стопроцентно соответствует законодательству Таможенного Союза, ЕАЭС и Республики Беларусь, - продолжает директор компании. - Разрешение на перегрузку выходит сразу на границе при оформлении процедуры таможенного транзита после поступления груза на местность предприятия, через электрическую систему извещения о прибытии авто в зону таможенного контроля направляются в Минскую региональную таможню. Потом снимаются пломбы, происходит перегрузка, на грузовое помещение автомобиля вешается новенькая пломба (пломбиратор выдан компании как уполномоченному экономическому оператору и зарегистрирован в таможенных органах), и машина едет далее в направлении государств СНГ: не только лишь в Россию, да и в Казахстан, Туркменистан, Узбекистан.

Машины на гарантии управление компании чинит у дилеров "

Как произнес В. Сергеев, за кажущейся простотой стоит большая работа и жесткие требования со стороны муниципальных органов.

- Организация, захотевшая получить статус уполномоченного экономического оператора, не обязана иметь никаких административных правонарушений в области таможенного дела. Не считая того, таможенным органам должно быть предоставлено обеспечение уплаты таможенных платежей в размере 1 млн евро.

Состав автопарка решает все

Раз в год компания закупает порядка 30-40 единиц техники, при этом ранее упор делали на три главных марки: MAN, Volvo и Scania. Но в последние 4 года управление "Интертрансавто" дает предпочтение машинам Scania. Как утверждает В. Сергеев, таковой выбор обоснован, во-1-х, хорошим соотношением "цена-качество". Во-2-х, если в принадлежности держать разношерстный парк автомобилей, будут появляться трудности с действенной организацией ремонта.

Если в парке будет много различных марок авто, могут появиться трудности с ремонтом"

- В принадлежности у нас на сегодня три марки тягачей и несколько марок полуприцепов, - делится директор компании. - В январе мы заполучили 15 машин, еще по 10 планируем закупить летом и осенью.

Коэффициент выпуска парка - около 97%. Если машине не нужен ремонт, то через 3 часа она должна выехать с местности предприятия. Неважно какая задержка сверх обозначенных сроков - "чрезвычайное происшествие".

Они обеспечивают правильную работу

Так как в компании точное разграничение по типам грузов, в службе продаж есть два соответственных департамента - сборных и комплектных грузов. При этом, в департаменте комплектных грузов есть подразделение, которое обеспечивает экспортную загрузку.

На одной смене сразу работают 7 автослесарей"

На предприятии есть автоколонна, которая держит под контролем движение транспорта и работает с водителями. На загрузках и выгрузках с водителями работают диспетчеры. В "Интертрансавто" имеются отдел планирования и таможенный отдел, который в числе остального держит под контролем работу терминала. Компания располагает и своей ремонтной базой.

О Рф, "Платоне" и дорогах

Дальше директор "Интертрансавто" В.П. Сергеев подробнее поведал о тонкостях работы на местности Рф:

- Так как мы работаем в Европе, то с платными дорогами сталкиваемся повсевременно. Если в самом начале работы "Платона" у нас были трудности чисто технического нрава, то на данный момент заморочек нет. Естественно, добавились излишние расходы, ну и механизм работы этой системы не очень верный: в систему "залиты" все дороги федерального значения… А ведь в той же Европе либо Беларуси всегда есть выбор: или проехать по бесплатной дороге, но затратить больше времени, или заплатить и поехать резвее.

В Беларуси и Европе есть кандидатура платным трассам в отличие от Рф"

Политика против работы

На работе перевозчиков, по заверению В. Сергеева, недавнешние разногласия меж Россией и Беларусью не воздействовали никак. В целом трудности перевозчиков в рамках ЕврАзЭс нигде не подымаются, хотя они есть.

- Когда Беларусь в свое время отказалась от разрешений на транзит, наши главные партнеры по ЕврАзЭс начали сокращать количество разрешений на выезд в/из третьих государств. К примеру, в этом году Казахстан уменьшил количество разрешений для белорусских перевозчиков в 2 раза.

Малость о конкуренции, фрахтах и русском упадке

На вопрос, являются ли белорусские международные перевозчики прямым соперником русским, директор "Интертрансавто" ответил, что главных конкурентов необходимо находить в Литве и Польше.

Соперниками для белорусских интернациональных перевозчиков являются литовцы и поляки"

- Даже если просто сопоставить автопарки, то станет ясно, что белорусы с их 20 тыс. авто навряд ли составят суровую конкурентнсть литовцам и полякам с их практически 300 тыщами. А если к этому добавить к тому же более прибыльные условия хозяйствования, сходу становится ясно, кто основной соперник на рынке интернациональных авто перевозок грузов.

Как понятно, начиная с 2014 года ставки на международные авто перевозки свалились очень существенно, но с начала этого года сначала на азиатском, а потом и на русском направлениях наметился слабенький рост. Как длительным будет этот тренд, собеседник затруднился ответить.

Последующей темой беседы стали особенности работы у белорусского предприятия в связи с нестабильной экономической ситуацией в Рф.

Русский экономический кризис не отразился на работе компании"

- На работе нашей компании финансовая ситуация у вас не могла не отразится, - отметил В. Сергеев. - Не следует забывать, что для белорусских перевозчиков русский рынок исторически являлся главным. Совместно с тем, мы довольно оперативно переориентировали работу в направлении Средней Азии, где и конкурентность была слабее, и ставки повыше. В итоге пред нами никогда не стоял вопрос сокращения персонала. Напротив, по прошлому году в Дзержинском районе наша компания заняла 3 место по созданию новых рабочих мест. Не считая того, средний доход водителя на предприятии сравним с доходом в литовских и польских компаниях и составляет около 60 евро в денек.

---