Технический прогресс в области моторных масел не стоит на месте: появляются новые технологии, приспособленные к современному переходу на маленькие турбированные двигатели. Однако достижение рекордов мощности и экономичности, в том числе и за счет маловязкостных смазок, ведет к появлению технических проблем у двигателей вскоре после окончания гарантийного срока. Каких, выяснил портал «Премьер - СТО».

Как бы странно это ни звучало, но когда инструкция по эксплуатации машины требует заливать в мотор маловязкие смазки стандарта 0-W20 или 0-W30 по SAE, владельцу машины следует сильно напрячься по поводу долголетия ее мотора.

Подобного класса масла автопроизводитель частенько «прописывает» самым современным силовым агрегатам — движкам небольшого объема (литр-полтора) с турбонаддувом. Ради снижения габаритов и веса у таких двигателей, их конструкторам приходится идти на всяческие ухищрения. Например, уменьшать диаметр масляных каналов. Чтобы по ним нормально прокачивался лубрикант, последний должен быть маловязким.

То есть тут напрашивается применение того самого 0-W20 или 0-W30 по SAE. Стремление дополнительно сэкономить топливо, также подводит мотористов к применению маловязких масел, минимизирующих потери энергии мотора на трение. Применение таких смазок тем более заманчиво потому, что они быстрее достигают уровня рабочей вязкости при прогреве двигателя, а сам мотор заметно легче переносит холодный пуск.

С одной стороны — красота, ведь на выходе получается маленький, но мощный и экономичный двигатель, способный завестись в любую холодрыгу. Но это только на первый взгляд. Дело в том, что малая вязкость масел, о которых идет речь, обеспечивается свойственной им очень низкой величиной такой характеристики, как вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига.

У лубрикантов этой категории он находится на уровне 2,6—2,9 единиц. Заметим, что при еще более низкой вязкости масла, ниже уровня 2,6, резко возрастает риск возникновения сухого трения в моторе. А это — прямой путь к быстрому и катастрофическому износу и выходу из строя всех движущихся частей агрегата.

И тут придется вспомнить, что чуть ли не каждая первая машина в последние годы выпускается с системой «старт-стоп». Она автоматически глушит двигатель на светофорах и экономит таким образом сколько-то там процентов горючего на каждую сотню километров пробега. Однако каждый пуск любого двигателя неизбежно сопровождается попаданием небольшого количества топлива в моторное масло.

А разбавленное масло — это пониженная вязкость. В реальной жизни бензин таким образом «впрыскивается» в смазке на каждом светофоре и после каждой остановки в дорожном заторе.

Что случится при наличии бензина в масле, и так имеющую вязкость на уровне 2,6? Правильно: в узлах мотора возникнет сухое трение и начнется ускоренный износ.

Производители двигателей прекрасно об этом эффекте осведомлены, и учитывают его при расчете ресурса мотора так, чтобы он не ломался до конца гарантийного срока. А то, что после его истечения маловязкое рекомендованное заводом-изготовителем масло быстро добьет двигатель, их уже не сильно заботит.

Способ избежать такого исхода у владельца еще новой, но уже, фактически, приговоренной к гибели машины, один — подобрать какую-то другую моторную смазку, которая бы хорошо смазывала двигатель на всех режимах эксплуатации.

Как правило, для продления срока жизни агрегата приходится переходить на полностью синтетическое масло чуть более высокой вязкости — что-то вроде 5W-30 или 5W-40. Да, с ними холодный пуск при ?40?С будет чуть-чуть затруднен. Да, время прогрева моторной смазки до рабочей температуры слегка увеличится. Зато силовой агрегат проживет намного дольше.