Как быстро оценить реальное состояние аккумулятора
При зимней эксплуатации автомобиля, особенно в преддверии морозов, для водителя очень важна информация о реальном состоянии аккумулятора. Правда, узнать это можно лишь с помощью специальных анализаторов батарей. Портал «Премьер - СТО» на практике оценил возможности нескольких таких приборов.
Приобретая новый аккумулятор, большинство автовладельцев старается подобрать для своей машины самый лучший, на его взгляд, вариант бортового источника питания.
Любопытно, но чаще всего критериями такого выбора оказываются не личные предпочтения покупателя, а рекомендации продавцов. Действительно, реклама — двигатель торговли, и опытный менеджер всегда найдет подходящие аргументы, чтобы сбыть свой товар. Автомобильные стартерные батареи (АКБ) в этом смысле не являются исключением.
Методика их продаж отработана досконально, тем более, что на каждое новое изделие сегодня дается длительная гарантия (часто на несколько лет), а сам аккумулятор при продаже обязательно тестируется в присутствии покупателя с помощью специальных приборов.
В качестве таковых обычно применяют так называемые нагрузочные вилки. Правда, не все знают, что проверка аккумулятора с помощью нагрузочной вилки, при всей своей простоте, дает лишь весьма примерную картину о его реальных эксплуатационных параметрах.
Говоря предметнее, отметим, что «вилочное» тестирование вообще не дает представления о том, сможет ли аккумулятор обеспечить заявленный на этикетке пусковой ток (или, как его еще часто называют, ТХП, то есть ток холодной прокрутки (CCA- в англоязычной аббревиатуре).
Здесь надо сразу же зафиксировать один важный момент, связанный со словом «холодной»: само понятие ТХП однозначно подразумевает отрицательную температуру ?18°С, при которой происходит измерение данного параметра. Если точнее, то ТХП не просто измеряется при ?18°С. Это делается тогда, когда АКБ сутки простоит в морозильной камере при указанной температуре. При этом очевидно, что в обычном магазине никто и никогда перед продажей не замораживает батарею.
Поэтому, даже имея под рукой супернавороченный измерительно-диагностический аппарат, просто невозможно проверить реальный пусковой ток аккумулятора и его соответствие заявленному показателю. Сделать это можно лишь в сервис-центрах, обслуживающих автомобильные АКБ. Там заморозку батарей приходится делать при проведении контрольных измерений.
Однако, что касается экспресс-тестирования АКБ, то здесь замеры пускового тока обычно выполняются с помощью цифровых измерительно-диагностических приборов. Эти аппараты не производятпрямые замеры пускового тока исследуемого аккумулятора, а лишь просчитывают его путем оценки и сопоставления таких параметров, как внутреннее сопротивление аккумулятора и напряжение на его клеммах.
Такой подход к оценке ТХП отличается удобством и оперативностью. Всего пара секунд — и вы получаете нужные данные о батарее. Но есть и недостатки, а именно заметная погрешность определения пускового тока. В этом смысле данный способ кардинально отличается от гораздо более точного метода оценки пускового тока, когда батарею подключают к специальному разрядному модулю (тестеру).
Последний позволяет в течение более продолжительного времени (до нескольких десятков секунд) пропускать через себя ток заданного значения в несколько сот Ампер. Подобные эксперименты обычно проводят в специализированных сервис-центрах.
Тем не менее, цифровые экспресс-анализаторы батарей широко применяются на практике — в основном, в дилерских центрах, в автомагазинах и частных мастерских. У рядовых автолюбителей такие приборы до недавнего времени были не особо популярны из-за высокой стоимости. Ситуация стала меняться с появлением на рынке цифровых зарядных устройств (ЗУ) нового поколения, в которых появились режимы экспресс-проверки аккумуляторов.
Поэтому, когда зашла речь о сравнительных испытаниях различных анализаторов АКБ, было решено сопоставить их не только друг с другом, но и с новой цифровой «зарядкой», имеющей подобный функционал. В итоге для контрольных исследований было отобрано четыре образца. Три из них — непосредственно анализаторы батарей. Это немецкий Bosch BTA-115, оснащенный термопринтером, а также два китайских аналога: BT-002 бренда DHC и TA-55066 марки China, который тоже имеет печатающий модуль. Четвертый образец — отечественное мультифункциональное зарядное устройство Berkut BСА-10 с режимами оценки состояния АКБ.
Для чистоты эксперимента эксперты «Премьер - СТОа» совместно с коллегами из портала «АвтоПарад» решили использовать сразу четыре однотипных АКБ. В качестве таковых были взяты аккумуляторы марки Dimaxx емкостью 65 А*ч с заявленной величиной ТХП в 550 A.
Выбор этих батарей был обусловлен тем, что они уже неоднократно тестировались нашими экспертами на предмет заявленных параметров. В ходе практических замеров при ?18°С на специальном стенде эти источники питания демонстрировали на мощной нагрузке стабильные значения реального пускового тока. Они оказались близкими по своему значению к заявленному ТХП.
Все контрольные аккумуляторы перед испытаниями были подзаряжены до 100% своей емкости, затем один из них был отправлен в морозильную камеру, где он в течение 24 часов находились при температуре минус 13—15°С.
После суточного охлаждения у батареи поочередно, через часовой интервал, замерили пусковой ток и внутреннее сопротивление каждым из приборов. Таким образом были получены данные для проведения сравнительной оценки ТХП при низких температурах.
У остальных трех контрольных батарей Dimaxx исследования ТХП и внутреннего сопротивления проводились уже при плюсовой температуре +25°С. Результаты всех контрольных замеров пускового тока приведены в сводной таблице (см. ниже). Что можно сказать, анализируя эти данные?
Если сопоставить измеренные значения пускового тока при минусовой температуре (что, собственно, и нужно делать при его оценке), то видна четко выраженная тенденция — все приборы несколько занижают заявленное значение ТХП. При этом наименьшее отклонение от норматива фиксируется у двух приборов — зарядного устройства Berkut BСА-10 и анализатора Bosch BTA-115.
У двух оставшихся аппаратов отклонения оказались несколько больше. В частности, погрешность, которая указывается у них в описаниях, оказалась ниже максимального значения погрешности, выявленной у аппаратов в ходе теста. Такие заметные различия, по мнению экспертов, связаны с тем, что в каждом из исследуемых приборов используются свои алгоритмы обработки данных и расчета ТХП.
Какие же можно сделать выводы? Как видим, несмотря на «цифровизацию» современных приборов, измерить пусковой ток автомобильного аккумулятора они могут лишь приблизительно.
При этом даже у некоторых дорогих профессиональных аппаратов, оснащенных принтерами, точность определения ТХП иногда оказывается ниже, чем у более доступных по цене зарядных устройств комбинированного типа.
Поэтому, если вам по каким-либо причинам необходимо регулярно контролировать состояние батареи и бортовой сети, данный факт обязательно стоит учитывать при выборе конкретного устройства.
Теги по теме: автосервис
