Toyota Corolla востребована на российском рынке прежде всего благодаря своей надежности. По крайней мере, так считает подавляющее большинство отечественных автолюбителей. Впрочем, так оно и есть. Десятая «Королла» — одна из последних моделей, отличающаяся истинным японским качеством, характерным для машин первых генераций.

Десятое поколение Toyota Corolla стартовало в начале 2007 года в статусе седана и хетчбэка, который назывался собственным именем Auris. Российские автолюбители традиционно предпочитают седаны, поэтому на нашем рынке львиная доля продаж модели пришлась на «Короллу». Однако в плане ездовых свойств «Аурис» предпочтительнее: хетчбек едет собраннее и управляется гораздо азартнее седана.

При выборе этой популярной машины первым делом обратите внимание на состояние кузова. Дело в том, что японцы славятся своей бережливостью, подчас граничащей со скупостью, поэтому всегда стараются сэкономить, в том числе и на металле для свои автомобилей — он на Corolla очень тонкий, равно как и лакокрасочное покрытие. Из-за этого на кузове быстро появляются царапины и сколы. Первыми подвергаются коррозии нижние части дверей. Поэтому глубокие сколы рекомендуется сразу подкрашивать специальными средствами, а зимой обрабатывать кузов защитными полиролями или жидким воском. Со временем закисают замок багажника (от 5000 рублей) и механизм стеклоподъемников (от 3500 рублей) — перед зимой их надо периодически смазывать. И, помните, что покраска одного элемента кузова с подготовкой обойдется в 6000—9000 рублей даже в гаражах армянских мастеров. Поэтому если корпус автомобиля пестрит ржавчиной, торгуйтесь, исходя из вышеназванной суммы, или ищите более ухоженный экземпляр.

На подержанной Toyota Corolla наверняка будет установлен один из двух бензиновых двигателей объемом 1,4 л и 1,6 л мощностью соответственно 97 и 124 л.с. Auris и «Королла» для европейского рынка получили также три турбодизеля объемом 1,4 л (89 сил.), 2,0 л (126 л.с.) и 2,2 л (177 сил.). Однако таких модификаций на нашем рынке мало.

Бензиновые моторы практически одинаковы по конструкции и близки по надежности. Правда, у 1,6-литрового моторесурс побольше — он гарантированно прослужит до 350 000 км, а при хорошем уходе и гораздо дольше. Обе «четверки», в общем-то, неприхотливы, но если экономить на качественном масле и не соблюдать регламент его замены (официалы рекомендуют 10 000 км пробега), со временем образуются смоляные отложения, что приводит к «залеганию» клапанов. Ремонт — от 12 000−15 000 рублей.

В приводе газораспределительного механизма моторов применена прочная металлическая цепь (6500 руб.), которая выдерживает 200 000 км. Правда, ее замена обойдется в 13 500 рублей. Отличается долговечностью и механизм изменения фаз VVT-i. Среди периодически встречающихся мелких неисправностей можно отметить подтекание масла из-под прокладки клапанной крышки после 100 000 км, а также переднего сальника коленчатого вала или прокладки поддона. На ранних экземплярах отметилась «недержанием» водяная помпа (3900 руб.) — ее меняли в среднем каждые 80 000 км. На пострестайлинговых машинах она стала долговечнее. Однако исправление всех этих дефектов сильно по карману не ударит.

Стандартной трансмиссией для бензиновых моторов и 1,4-литрового турбодизеля служила пятиступенчатая «механика». Остальным дизелям полагалась шестиступенчатая механическая коробка передач. В качестве опции для бензинового 1,6-литрового агрегата и турбодизеля 1,4 л предлагалась роботизированная «пятиступка». Уж она-то вдоволь попила кровушки у «королловодов». Роботизированная коробка С50А отличалась дергаными и не всегда логичными переключениями. На ранних экземплярах электроника не реагировала на естественный износ элементов сцепления и в результате неправильно командовала смыканием-размыканием дисков. Поэтому сцепление (11 500 рублей) к 50 000 км обычно уже изнашивалось. Сервопривод (около 25 000 рублей) плохо переносит жару и холод — коробка переходила на «нейтраль» с любой передачи и отказывалась переключаться. Японцы несколько лет модернизировали «робот», но в 2010 году… вернули для нашего рынка старый добрый четырехступенчатый «автомат».

Подвеска Corolla довольно проста по конструкции — спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка, — однако крепостью моделей-предшественниц похвастать не может. Первыми, на 30 000−50 000 км, в ходовой заявят о себе стойки и втулки переднего стабилизатора (на круг около 5000 рублей). После 70 000 км скрипом при повороте руля проявят себя изношенные опорные подшипники стоек (по 2500 «деревянных»). Амортизаторы (в среднем по 5500 рублей) обычно выхаживают за «сотню». А у шаровых опор (по 2800) срок службы в два раза дольше.

Задняя подвеска напомнит о себе только после 100 000 км пробега, когда придется менять амортизаторы (по 4800 рублей). Сайлент-блоки способны продержаться в два раза дольше. На продолжительность жизни элементов шасси сильно влияет манера езды — спокойные водители заезжают в техцентр для обновления деталей ходовой части гораздо реже гонщиков, игнорирующих дорожные выбоины и ухабы.

Стоит также отметить, что десятая Corolla очень неплохо оснащена. Уже в базовой версии Comfort можно рассчитывать на четыре подушки безопасности, кондиционер, электропривод передних стекол и зеркал с подогревом, АBS с системой EBD, CD-магнитолу и подогрев передних кресел. Причем на рынке распространены более упакованные экземпляры. Например, исполнение Elegance подразумевает уже семь подушек безопасности, климат-контроль, задние электростеклоподъемники и противотуманные фары. А топовая версии Prestige дополнительно располагает круиз-контролем, датчиком света и дождя, а также легкосплавными дисками и системой запуска двигателя нажатием кнопки. Поэтому, главное, найти «Короллу», которая бы не огорчала в дальнейшей эксплуатации.

В целом даже изрядно побегавшая по нашим дорогам, но ухоженная Toyota Corolla — отличный вариант для покупки. А если выбрать автомобиль посвежее, моложе 2010 года выпуска, то проблемы при ее эксплуатации будут и вовсе сведены к минимуму. Главное — доскональный входной контроль: диагностика перед покупкой обязательна.