С началом продаж в России «Тигуана» второго поколения цены на его предшественника стали снижаться — пусть и не столь стремительно, как хотелось бы. Чтобы вы не покупали кота в мешке, портал «Премьер - СТО» изучил историю болезни немецкого кроссовера.

Дебют Volkswagen Tiguan состоялся в ноябре 2007 года, а продажи в Европе стартовали спустя несколько недель. До российского рынка компактный кроссовер добрался только к лету 2008-го, причем наши дилеры изначально реализовывали автомобили Калужского производства. Первые пару лет машины собирали по методу крупноузловой сборки, а с 2010 года выпуск кроссоверов был организован по полному циклу со сваркой и окраской кузовов.

В 2011-м «Тигуан» прошел через рестайлинг: ему изменили форму головной оптики и бамперов, слегка подретушировали решетку радиатора. В техническом плане автомобиль практически не изменился, зато к этому времени производитель устранил большинство врожденных дефектов.

Tiguan под завязку напичкан современными инновационными системами, поэтому основные болячки вылезали как раз по электрической части. Например, из-за неудачной прокладки подкапотной проводки случались сбои в системе охлаждения, выходил из строя блок управления двигателем. На первых «Тигуанах» могли внезапно перегореть лампы в фарах и фонарях. Компания даже проводила отзывную акцию по замене предохранителей и коммутационного блока.

Много неприятностей доставлял электропривод лючка бензобака, который наглухо запирал крышку заливной горловины в самый неподходящий момент — например, когда машина заезжала на заправку.

Если мультимедийная система переставала подчиняться кнопкам на руле, следовало срочно мчаться в сервис, где за 7500 рублей заменяли скользящие контакты рулевой колонки. В противном случае переставал подавать признаки жизни клаксон и — самое неприятное — деактивировалась водительская подушка безопасности.

Как уже было сказано, эти и некоторые другие неприятности немцам удалось ликвидировать к 2011 году, когда вышла рестайлинговая версия кроссовера. Большинство же проблем, возникающих с автомобилем теперь, связано в основном с особенностями российской эксплуатации.

Современные бензиновые и дизельные моторы с турбонаддувом требовательны к качеству масла и топлива. Например, 150-сильную 1,4-литровую «четверку», оснащенную не только турбиной, но и нагнетателем, рекомендуется поить 98-м бензином, в крайнем случае — 95-м. Причем желательно уменьшить межсервисный интервал с рекомендованных 15 000 до 10 000−12 000 км, если машина эксплуатируется в мегаполисе.

Из-за недостаточно производительной системы рециркуляции отработавших газов на моторах первых «Тигуанов» происходил ускоренный износ поршневой группы — прогорали тонкие перемычки между кольцами вплоть до разрушения самих поршней. Ремонт делали, как правило, по гарантии, но после ее окончания за восстановление движка требовали сумму с пятью нулями.

Когда на рестайлинговые кроссоверы 2012 модельного года стали устанавливать модернизированные двигатели, проблема потеряла свою актуальность. Правда, в группе риска до сих пор остаются форсунки впрыска (по 9000 рублей) и топливный насос (15 000 рублей). Залог их долговечности — качественное топливо.

Также надо обратить внимание на цепь привода газораспределительного механизма. Это слабое звено на всех бензиновых моторах: 1,4 л (122 и 150 л.с.) и 2,0 л (170 и 200 сил, рестайлинговых 180- и 211-сильных. Цепь вытягивается к 100 000 км, и менять ее следует при первых же признаках деформации, иначе она перескочит на несколько зубьев и последствия могут быть весьма плачевными.

Стоит также отметить, что двухлитровые моторы отличаются повышенным масляным аппетитом. Опять же, на рестайлинговых версиях расход масла снижен в результате доработки конструкции колец и клапанов.

Дизельный двигатель объемом 2 л и мощностью 140 л.с. практически лишен недостатков и врожденных болячек. Если заправляться правильным топливом и лить качественное масло, мотор прослужит очень долго. Известны случаи, когда владельцы приезжали в сервис на дизельном «Тигуане» с пробегом более 500 000 км. Экономия на кондиционной солярке приведет к преждевременному выходу из строя ТНВД (58 000 рублей) и форсунок впрыска.

Коробки передач также вполне надежны. На Volkswagen Tiguan не устанавливалась печально известная семиступенчатая DSG с сухим сцеплением — только шести- и семискоростной робот с пакетом мокрых фрикционов, а также «механика» и классический «автомат». У роботизированных коробок в группе риска — блок мехатроники, а у АКП — блок гидроклапанов. Чтобы не пришлось ремонтировать эти узлы раньше времени, стоит почаще менять в коробках масло — каждые 60 000 км, как рекомендуют мастера.

Среди возможных трансмиссионных болячек отметим подвесной подшипник, выходящий из строя также после 60 000 км. Засада в том, что он устанавливается только в сборе с карданным валом и стоит около 40 000 рублей.

Муфта Haldex будет жить долго, если при таком же пробеге заменить в ней масло. Пренебрежение этим правилом приведет к поломке подкачивающего насоса, который в свою очередь прикончит саму муфту стоимостью от 95 000 рублей.

В полностью независимой подвеске «Тигуана» после 50 000 км начинают поскрипывать втулки стабилизатора. Владельцы, не желающие мириться с таким звуковым сопровождением, тратят 7200 рублей на новые втулки, которые идут в сборе со штангой стабилизатора. Стойки — по 2000 рублей — выхаживают примерно столько же. Не отличаются долговечностью опорные подшипники передних стоек ценой по 2800 рублей и ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей за 9500 целковых.

Задняя подвеска напомнит о себе только после ста тысяч километров пробега. Что касается рулевого управления, то машины первых лет выпуска отличались неадекватными настройками электроусилителя. В 2009 году инженеры разработали новую программу для перепрошивки блока управления электроусилителя и проблема была снята.