В отличие от модели первого поколения, не отличавшейся техническим здоровьем и долголетием, Кia Sportage второй генерации стал поистине эталоном надежности, сменив раму и задний мост-балку на несущий кузов и независимую подвеску всех колес. Тем удивительнее тот факт, что в третьей реинкарнации, не сильно изменившись конструктивно, кроссовер вновь оказался довольно проблемным и затратным в эксплуатации.

Первые признаки нездоровицы можно обнаружить непосредственно на теле подержанного Sportage третьего поколения, выпускавшегося с 2010 года. Хромированное покрытие деталей внешнего декора вспучивается и отстает уже после первого зимнего сезона.

Прочность лакокрасочного покрытия также оставляет желать лучшего. Передняя часть кузова, особенно капот, с завидной быстротой покрывается многочисленными сколами и царапинами. Наиболее характерно это для машин, окрашенных обычной эмалью — практика показывает, что экземпляры с металликом более стойки к внешним воздействиям. Правда, сам кузовной металл защищен довольно надежно — ржавчина в местах повреждения не появляется и у машин первых годов выпуска.

Двери даже на относительно свежих «Спортажах» закрываются с приличным усилием и отнюдь не респектабельным грохотом. Справедливости ради отметим, что и на новых кроссоверах двери захлопываются с трудом. Раздражает дребезжание на ходу крышки багажника — причем, со временем неприятное для слуха музыкальное сопровождение лишь усиливается. Чтобы вылечить этот мелкий, но досадный недуг, достаточно отрегулировать замок пятой двери.

Заодно нелишним будет проклеить кусочками уплотнителя места в районе замка подлокотника, который является основным источником «сверчков» в салоне.

Покупая подержанный Sportage, внимательно осмотрите передние кресла и с особенной тщательностью — водительское. Дело в том, что подушка сиденья очень хиленькая, она довольно быстро протирается до дыр. Дилеры даже пытались устанавливать специальную прокладку между каркасом и обшивкой кресла. Однако и ее хватало ненадолго. По-настоящему «усидчивыми» сиденья стали только на рестайлинговых машинах, которые появились к осени 2013 года.

Не обходите вниманием электролюк в крыше, имеющий нехорошую привычку заклиниваться в направляющих из-за непрочности конструкции. По закону подлости он чаще всего застревает в открытом положении и в холодное время года. Новый узел стоит достаточно дорого — от 58 000 рублей, не считая стоимости работ по установке.

Не отличаются прочностью лобовые стекла (от 18 000 до 25 000 рублей). Они нередко лопаются в холодное время года, причем чаще это случается с теми, которые оснащены обогревом щеток в зоне покоя стеклоочистителей.

Все официально проданные в России Sportage оснащались исключительно двухлитровыми «четверками»: 150-сильной бензиновой и турбодизелями мощностью 136 и 184 л. с. Львиная доля подержанных кроссоверов от KIA на нашем рынке приходится на модификации с бензиновым двигателем. Ведущий свою родословную от старого и надежного агрегата Mitsubishi с индексом 4B11, мотор Tetha II отличается от предшественника прежде всего алюминиевым блоком — такое решение применяется почти на всех современных двигателях. Однако ремонтопригодность корейской «четверки» в результате существенно снизилась — при задирах на зеркале цилиндров блок просто меняется целиком. При этом чугунные можно растачивать под ремонтные размеры, причем не один раз.

К 70 000—80 000 км честенько приходится менять изношенные гидравлические муфты фазовращателей — их две, каждая стоит по 7800 рублей. Правда, в начале 2011 года деталь модернизировали, тем самым увеличив срок ее службы.

Но все это цветочки, ягодки будут впереди: двигатель крайне требователен к качеству и уровню моторного масла. Надо сказать, что он не отличается выдающимися характеристиками, и его приходится активно раскручивать для того, чтобы получить более-менее нормальное ускорение. А при 3500—4000 об/мин и выше «четверка» начинает интенсивно пожирать масло. Долгая езда в таком режиме приводит к масляному голоданию двигателя, что чревато затяжным ремонтом или вообще заменой агрегата. Поэтому корейцы в 2011-м выпустили доработанный мотор с картером, объем которого увеличен с 4 до 6 литров.

К дизелям претензий меньше. От плохой солярки в первую очередь страдает топливный насос высокого давления ценой от 50 000 рублей. Турбина, за которую придется заплатить от 40 000 рублей, почти гарантированно держится до 150 000 км, а нередко и дольше. Если же заправляться качественным топливом, то срок службы этих узлов существенно увеличивается.

Механическая пятиступенчатая коробка передач, как и появившаяся в 2011 году шестиступенчатая, поводов для беспокойства не дают. Однако при замене сцепления на дизельных версиях может потребовать обновления двухмассовый маховик. А за него просят крайне нескромную сумму: от 52 000 целковых для 136-сильной версии и от 70 000 — для 184-сильной.

Шестидиапазонный «автомат» довольно надежен — правда, при условии неукоснительной смены масла каждые 60 000 км пробега, иначе раньше времени придется распрощаться с гидроблоком за 55 000 рублей и пакетом фрикционов. А ведь корейцы уверяют, что этот агрегат — необслуживаемый!

Активная езда с резкими стартами и торможениями быстро прикончит гидротрансформатор стоимостью 66 000 рублей. С возрастом от грязи и влаги начинает хандрить управляющая электроника АКП: подвисают клапаны и соленоиды, глючат датчики.

Не любит водные процедуры и полноприводная трансмиссия. От попадания внутрь влаги быстро приходит в негодность электромагнитная муфта, ценник на которую колеблется от 35 000 до 60 000 рублей. Из-за коррозии также срезает шлицы промежуточного вала. Правда, корейцы оперативно провели работу над ошибками, и на машинах моложе 2012 года эти болячки вылечены. Однако в группе риска до сих пор может оказаться раздаточная коробка, в которой из-за некачественных сальников и уплотнителей, пропускающих воду, со временем изнашиваются шлицевые соединения.

В полностью независимой подвеске надо обратить внимание на амортизаторы, которые у первых машин начинали стучать уже к 10 000 км пробега. Многие владельцы меняли их по гарантии несколько раз. От амортизаторов не сильно отставали и задние пружины, проседающие к 20 000 км пробега. В данном случае рекомендации просты: пружины и амортизаторы целесообразно менять на детали от именитых производителей, и тогда о проблеме можно будет забыть.

Впрочем, на рестайлинговой версии Sportage корейские инженеры основательно перетряхнули всю подвеску, так что надежность ее заметно увеличилась. Хотя до главных конкурентов, вроде Toyota RAV-4 или Honda CR-V, автомобиль по данному параметру все равно не дотягивает…

Кстати, по сравнению с «японцами» у Sportage куда больше нареканий по электрической части. Хандрят электронные системы активной и пассивной безопасности, глючит приборная панель, мультимедиа, датчики парковки и система бесключевого доступа.

В общем, при относительно демократичных ценах на запчасти, менять их придется достаточно часто, что, естественно, не добавляет привлекательности покупке Sportage третьего поколения.